國際航運中心是一個綜合概念，是指集優(yōu)越的地理位置、良好的港口物流條件、完善的航運服務體系于一體，并掌握全球航運話語權的重要港口城市。新華·波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)從港口條件、航運服務和綜合環(huán)境３個方面對國際主要航運城市進行綜合評價和排名，是目前公認較為客觀權威的國際航運中心評價指數(shù)（下表）。

國際航運中心的形成與國際經(jīng)濟、貿易中心的發(fā)展密切相關，總體來看，國際航運中心大致經(jīng)歷了從“西歐板塊”向“北美板塊”再向“東亞板塊”演變的過程。其演變歷程主要分為以下3個階段。

（１）第一階段（18世紀中后期至19世紀末20世紀初）：

倫敦國際航運中心地位的確立。18世紀60年代，第一次工業(yè)革命后，英國一躍成為世界經(jīng)濟和貿易霸主，原材料進口和工業(yè)品出口需求刺激了倫敦造船業(yè)和航運業(yè)的迅猛發(fā)展。憑借其優(yōu)越的地理位置、先進的港口設施條件和當時全球最大的英國商船隊，倫敦迅速成為全球最大的商業(yè)和貿易中心，并發(fā)展成為首個全球公認的國際航運中心。

倫敦作為傳統(tǒng)國際航運中心，擁有悠久的貿易和航海傳統(tǒng)與文化，并在海事仲裁、航運保險、航運信息服務、海事服務以及海事研究與交流等方面居于全球領先地位。目前，倫敦擁有全球1/5的常駐船級管理機構和1750余家航運事務的公司與機構辦事處，聚集了波羅的海航運交易所、國際 海事組織總部、國際海運聯(lián)合會、國際貨物裝卸協(xié)調協(xié)會和國際海事公會等國際航運組織，國際航運中心地位和國際影響力不斷鞏固。

（２）第二階段（20世紀初至20世紀中后期）：

紐約和鹿特丹等腹地型國際航運中心的形成。19世紀末20世紀初，世界經(jīng)濟增長重心從歐洲向北美轉移，美國取代英國成為世界頭號工業(yè)強國和全球經(jīng)濟中心。美國先后通過《1916年航運法》和《1920年商船法》，并成立美國航運委員會和紐約港口管理局，大力推進港口航運業(yè)發(fā)展。在獨特的地理區(qū)位優(yōu)勢和政府的積極支持下，紐約港迅速成為全美最大的海港和聯(lián)系五大洲的海上樞紐，紐約國際 航運中心逐步形成。

第二次世界大戰(zhàn)后，隨著港口基礎設施的重建、歐洲經(jīng)濟復興和共同市場的建立，荷蘭鹿特丹港得到迅猛發(fā)展，1961年鹿特丹港貨物吞吐量超過美國紐約港，成為世界第一大港口，并逐步發(fā)展成為國際航運中心之一。鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河兩大河流入海交匯處，背靠荷蘭、德國、瑞士等西歐發(fā)達國家，經(jīng)濟腹地廣闊，是西歐海陸運輸 核心樞紐，也是全球最重要的物流中心之一，航線通達全球1000余個港口，是美國、日本等向歐洲出口貨物的重要中轉港口。

（３）第三階段（20世紀末至21世紀初）：

新加坡和香港等中轉型國際航運中心的崛起。20世紀中期，東亞成為全球經(jīng)濟增長最快的地區(qū)，“亞洲四小龍”推行出口導向型戰(zhàn)略，通過發(fā)展勞動密集型的加工產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了經(jīng)濟迅猛發(fā)展，貨運需求也隨之快速增長。亞太地區(qū)貿易活力的增強和經(jīng)濟實力的崛起，使得國際航運中心呈現(xiàn)出東移趨勢，國際航運資源向亞洲地區(qū)進一步聚集。新加坡和香港充分利用其得天獨厚的深水良港優(yōu)勢，重點發(fā)展轉口貿易及其中轉運輸，迅速崛起為全球領先的國際航運中心。

新加坡港位于馬來半島南端，毗鄰馬六甲海峽，是連通歐、亞、非的重要海上樞紐。作為新興國際航運中心，新加坡港依靠獨有的地理區(qū)位、優(yōu)越的港口航運條件以及良好的配套航運服務、金融服務、航運衍生產(chǎn)業(yè)體系，近年來一直穩(wěn)居“新華·波羅的海國際航運中心指數(shù)”排名首位。這些世界級國際航運中心的發(fā)展歷程可以為未來發(fā)展帶來豐富經(jīng)驗，根據(jù)一些國際權威機構對中國、世界及海運到2030年的發(fā)展進行情景分析顯示，未來國際航運中心在規(guī)模、結構、服務對象、技術創(chuàng)新、治理體系等方面都將會發(fā)生新的變化。

（1）貨主集中度提高，地位提升

在世界航運發(fā)展的過程中，由于海運風險大，相當長時間海運規(guī)則偏向船東。傳統(tǒng)國際航運中心建設的出發(fā)點是為了降低國際航運業(yè)的風險和維護船東利益。過去貨主相對分散，船東相對集中，隨著貨主集中度提高，地位提升，貨主在航運定價中將發(fā)揮更大的影響力。隨著電子商務、跨國公司供應鏈的發(fā)展，貨主之間的聯(lián)系更加緊密，貨主的地位趨于提高，要求國際航運中心更加重視貨主服務。國際貨主特別是亞洲貨主已經(jīng)組成聯(lián)盟，以在航運定價中發(fā)揮更大的影響力。為此，國際航運中心強調在服務船東的同時也將更為重視貨主服務，推動貨主向國際航運中心聚集，在聚集貨主的同時，也促進貨主的服務者船東以及航運市場向國際航運中心聚集。

（2）未來國際航運中心轉向適應供應鏈運營

供應鏈是圍繞核心企業(yè)，通過對商流、信息流、物流和資金流的控制，從采購原材料開始，制成中間產(chǎn)品以及最終產(chǎn)品，最后由銷售網(wǎng)絡把產(chǎn)品送到消費者手中的將供應商、制造商、分銷商、零售商，直到最終用戶連成一個整體的功能網(wǎng)鏈。供應鏈的存在使鏈上的企業(yè)更有競爭力。通過供應鏈，企業(yè)的信息、資金效率得到了提高，更容易發(fā)展商流、物流，使企業(yè)實現(xiàn)更好的服務、更高的效率、更低的價格。

供應鏈每個環(huán)節(jié)的企業(yè)執(zhí)行不同任務，并與其它環(huán)節(jié)的企業(yè)相互作用、相互影響。未來國際航運中心要支持航運、貨主、貿易商等構建、運營和聯(lián)系全球與本地兩個供應鏈網(wǎng)絡。貨主服務與供應鏈管理服務是緊密聯(lián)系的，國際航運中心是全球供應鏈的重要節(jié)點。在供應鏈核心企業(yè)中，貨主是關鍵主體。2030年國際航運中心要轉向供應鏈運營，這是未來發(fā)展貨主服務的新要求。

（3）海陸空綜合發(fā)展

鹿特丹規(guī)則提出國際航運業(yè)要適應從港到港向門到門轉變。從生產(chǎn)商到終端消費者，貨主希望能夠負擔最少費用，在最短時間內安全、準確地到達消費者手中。日本、歐洲和美國均實施了“大交通”計劃。未來國際航運中心不僅要服務海運，還要開展海鐵聯(lián)運、海陸聯(lián)運、?？章?lián)運等服務，以海陸空綜合發(fā)展，降低成本。

（4）綠色智慧道路是大勢所趨

2030年，除了航運綜合服務外，創(chuàng)新發(fā)展將是未來航運中心的新方向。未來國際航運中心將更具明顯的創(chuàng)新特征。一是綠色低碳。新能源、節(jié)能環(huán)保等技術正加速發(fā)展，船舶燃料組合不斷演變，重油(HFO)依然占據(jù)船舶燃料的50%以上，其他替代能源會有所增加。二是更加智慧?；ヂ?lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)與云計算等新技術廣泛應用，出現(xiàn)智慧港口、智慧航運、智慧監(jiān)管等。三是催生新型業(yè)態(tài)。未來航運大數(shù)據(jù)服務、互聯(lián)網(wǎng)航運金融等新型業(yè)態(tài)將進一步壯大。

（5）全球航運格局轉向亞太

2010～2030年間人口增長率較高的國家密集分布在21世紀海上絲綢之路經(jīng)濟帶上，世界石油貿易、集裝箱貿易最大的增長帶均在遠東與中東。隨著“一帶一路”倡議的實施，21世紀海上絲綢之路將主導國際航運市場發(fā)展。據(jù)勞氏船級社預測，中國集裝箱量繼續(xù)位居世界第一，中國還將成為全球最大的造船國，以及最大的船東(預計擁有全球船隊1/3以上運力)，是世界航線匯聚的中心。這創(chuàng)造了上海多中心融合發(fā)展的條件，以及提供綜合服務的市場需求。

在未來，國際航運中心體系向前發(fā)展需要創(chuàng)新引領。未來技術進步將快速發(fā)展，世界政治經(jīng)濟格局也將繼續(xù)深刻演變。立足創(chuàng)新，放眼未來，依托云計算、大數(shù)據(jù)等信息技術和航運創(chuàng)新技術的發(fā)展，推動貨主服務和供應鏈管理在國際航運中心的聚集，提升上海國際航運中心新的核心競爭力。