8 月原本就是傳統(tǒng)貨運(yùn)旺季，美國全國零售聯(lián)合會最新發(fā)布預(yù)測顯示，今年 8 月進(jìn)入北美的集裝箱數(shù)量恐創(chuàng)下新紀(jì)錄，屆時集裝箱擁堵將繼續(xù)對海運(yùn)價格造成傳導(dǎo)。數(shù)據(jù)顯示，中國到美東航線 40 英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的海運(yùn)價格已突破 2 萬美元，同比上漲了 5 倍。有外貿(mào)企業(yè)反映，今年的圣誕用品出貨高峰期并不好過。原材料價格上漲、運(yùn)費(fèi)上漲和“一箱難求”等問題讓外貿(mào)企業(yè)面臨著“有生意但沒利潤”的情況。




針對這一問題，商務(wù)部發(fā)言人高峰在26日的例行發(fā)布會上表示，受到全球疫情持續(xù)蔓延、國際大宗商品漲價、全球運(yùn)力結(jié)構(gòu)性失衡等因素的影響，部分原材料價格居于高位、運(yùn)費(fèi)高企、運(yùn)力不足等一直困擾著外貿(mào)企業(yè)。
一、圣誕旺季遭遇航運(yùn)難
高峰指出，每年6-8月是圣誕用品出貨高峰期，但今年考慮到海運(yùn)滯港風(fēng)險，海外客戶普遍通過線上看貨和簽單的方式提前下單。
部分訂單已較往年提早出運(yùn)、完成交貨，還有部分訂單由于訂艙困難或運(yùn)費(fèi)過高，積壓在國內(nèi)倉庫，給企業(yè)經(jīng)營帶來壓力。
此前有消息稱，作為全球最大的圣誕用品集散地，義烏貢獻(xiàn)了全世界三分之二的圣誕用品。然而從現(xiàn)在的情況來看，今年的圣誕出貨旺季，將會有成千上萬棵圣誕樹和圣誕老人等相關(guān)工藝品被迫困在義烏的倉庫里。
有外貿(mào)企業(yè)表示，由于國際物流價格瘋漲且擁堵不堪，上百萬棵圣誕樹無法及時出發(fā)前往海外，年出口額約1.5億元人民幣的企業(yè)，不得不耗費(fèi)200萬元，專門租1萬平方米的倉庫用于堆放圣誕樹。
需要注意的是，往年要到5月底才能接完一整年的訂單，今年提前到了3月。
工作人員分析，客戶今年下單早的原因，除了去年因疫情而處于觀望狀態(tài)的訂單在今年集中釋放，還因?yàn)閲H物流的供應(yīng)緊張讓運(yùn)費(fèi)不斷攀升、船運(yùn)周期拉長，作為時效性強(qiáng)的商品，客戶認(rèn)為必須提前下單、越早拿到貨越保險。
根據(jù)集裝箱運(yùn)輸平臺Seaexplorer數(shù)據(jù)，由于各大洲的港口都面臨著運(yùn)營中斷的情況，截至8月24日，超過362艘大型承運(yùn)船只在港口外停泊。
根據(jù)IHS Markit的港口績效數(shù)據(jù)，截至今年5月，集裝箱船等待泊位的時間自2019年以來增加了一倍多，其中北美的惡化情況最為嚴(yán)重，2021年5月北美船舶平均錨泊時間為33小時，而2019年5月平均僅為8小時。
8月原本就是傳統(tǒng)貨運(yùn)旺季，美國全國零售聯(lián)合會最新發(fā)布預(yù)測顯示，今年8月進(jìn)入北美的集裝箱數(shù)量恐創(chuàng)下新紀(jì)錄，屆時集裝箱擁堵將繼續(xù)對海運(yùn)價格造成傳導(dǎo)。
高峰表示，運(yùn)力緊張、運(yùn)價高企的現(xiàn)象是全球性的。商務(wù)部已會同交通運(yùn)輸部、工業(yè)和信息化部、市場監(jiān)管總局等單位。
在增加集裝箱供應(yīng)、提升海運(yùn)運(yùn)力、加強(qiáng)國際合作等方面積極采取措施。地方也加大了對中小企業(yè)的航運(yùn)服務(wù)保障，幫助企業(yè)降本減損。
“我們將繼續(xù)會同有關(guān)部門和地方，進(jìn)一步研究有針對性的舉措，做好穩(wěn)外貿(mào)暢通國際物流工作，加強(qiáng)與各貿(mào)易伙伴的合作，攜手共同應(yīng)對挑戰(zhàn)。”高峰說。
全球塞港、貨代加價推動運(yùn)價連創(chuàng)新高
8月25日，在國經(jīng)中心舉辦的以“國際物流與航運(yùn)形勢”為主題的經(jīng)濟(jì)每月談上，交通部水運(yùn)科學(xué)研究院副院長賈大山指出，按噸位計，相比2019年，全球海運(yùn)需求2020年下降了大概3.4%，集裝箱下降了0.7%。
預(yù)計2021年全球海運(yùn)需求增長4.4%，而集裝箱需求增長5%以上。在運(yùn)力上，相比2019年，全球海運(yùn)船隊(duì)規(guī)模2020年增長4.1%，預(yù)計2021年增長3%。
他指出，和2019 年比，今年全球海運(yùn)需求有望增長1%，集裝箱增長5%，而運(yùn)力規(guī)模與集裝箱供給規(guī)模分別增長7.1%和7.4%，船隊(duì)規(guī)模整體快于運(yùn)量增長，然而運(yùn)價卻出現(xiàn)了明顯上漲。
在他看來，集裝箱船租金、海員成本、中介費(fèi)用、油價的上升都推動了海運(yùn)成本的激增。
數(shù)據(jù)顯示，中國到美東航線40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的海運(yùn)價格已突破2萬美元，同比上漲了5倍。
8月27日公布的代表即期價格的上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)，收錄于4385.62點(diǎn)，繼續(xù)創(chuàng)出歷史新高，相比去年的最低點(diǎn)，漲幅超過4倍。
廣州港集團(tuán)副總經(jīng)理宋小明介紹，目前全球在運(yùn)營集裝箱海運(yùn)運(yùn)力達(dá)2400萬TEU，集裝箱達(dá)到4800萬TEU。上半年中國到北美、歐洲的運(yùn)力增長了55%、30%，然而“一船難求、一箱難求”依舊愈演愈烈。
在宋小明看來，運(yùn)力不足的根本原因在于由塞港、海員短缺帶來的運(yùn)力效率低下。目前歐洲基本港平均塞港時間3~5天，美西港口10~12天，美東港口大概7天，近期鹽田港、寧波港等亞洲港口也陸續(xù)出現(xiàn)塞港。
此外，他強(qiáng)調(diào)，要警惕貨代層層漲價，推高整個海運(yùn)價格的問題。由于中國交通運(yùn)輸部對海運(yùn)價格管理嚴(yán)格，所有航線的價格以及各項(xiàng)附加費(fèi)需要到上海航交所進(jìn)行報備，所以航運(yùn)公司的基本收費(fèi)并不算過高，但中間貨代企業(yè)的層層加成卻使得價格成倍增長，為制造業(yè)企業(yè)出口造成了不小的物流成本壓力。